November

2020

QUAND ABIDJAN DICTE LES RÈGLES POUR LA MOBILITÉ EN CÔTE D’IVOIRE

Par son rayonnement économique, la ville d’Abidjan aimante le trafic routier national mais elle l’entrave également par la prééminence de son maillage routier, qui en fait un point de transit incontournable pour l’ensemble des Ivoiriens. Dans cette tribune, le sociologue Alain Patrick N’guessan invite à accélérer les mutations en cours pour construire des modes de mobilités plus équitables pour l’ensemble des Ivoiriens.

Adjamé, au Nord d’Abidjan CC BY – willstephe

Abidjan a toujours eu une forte influence sur le reste du pays, marquée par le poids du Port Autonome d’Abidjan (PAA) dans l’économie. En 2019, le trafic du PAA, ouvert en 1951, représentait 90% des échanges extérieurs de la Côte d’Ivoire. S’appuyant sur le dynamisme de son principal port et dans une volonté de connecter par la route les villes de l’intérieur à Abidjan, la Côte d’Ivoire a développé, depuis son indépendance politique en 1960, un réseau routier important pour la sous-région : 1 575 km de routes internationales dont 230 km d’autoroute et 8 150 km de routes locales. 

La quasi-totalité des voies vont du Sud vers le Nord, avec pour point de départ Abidjan. 

Ce maillage particulier qui faisait sens au début des années 1960, trouve ses limites avec notamment la mise en service du port de San-Pedro au Sud-ouest du pays en 1971 et le développement de localités comme Daloa et Man au centre-ouest et à l’ouest qui, avec le déplacement de la boucle du cacao vers elles, ont accueilli plusieurs vagues de migrants internes, principalement des planteurs, à la recherche de terres plus fertiles.

Une mobilité inter-villes entravée par la configuration du réseau routier

En cette veille de Pâques, dans la grande routière d’Adjamé, à Abidjan, les cinq membres de la famille Kouadio attendent, impatients, depuis plus de 6 heures un car pour rejoindre la ville de Bouaké, la seconde ville du pays, située à plus de 350 km au centre. Ils ont déboursé 7,5 euros chacun pour leur titre de transport. L’avant-veille, afin de trouver un véhicule pour rejoindre Bouaké, toute la famille a dû faire le déplacement de Adzopé à Abidjan (environ 90 km) via des minibus appelés « massa ». 

Dans un pays où le SMIG est de 90 euros et le SMAG à 55 euros, ce déplacement familial est une dépense importante. Il faut dire que la Pâques ou « Paquinou » comme l’appellent les populations locales, est traditionnellement la période où les familles originaires du centre du pays et vivant dans d’autres localités se rendent dans leurs villages retrouver leurs proches. Pour ce voyage, au lieu des 219 km reliant Adzopé à Bouaké à vol d’oiseau, cette famille est contrainte de faire un détour par la capitale et parcourir plus de 400 km, déboursant au passage un surcoût en frais de transport (2,3 euros par personne pour le trajet Adzopé-Abidjan) pour atteindre sa destination.Aussi bien pour le déplacement des personnes que des biens, autre qu’au départ d’Abidjan, ces expériences se répètent bien souvent, en période de fête ou non. 

Par son rayonnement économique, la ville d’Abidjan aimante le trafic routier national mais elle l’entrave également du fait de sa prééminence 

et du maillage routier qui oblige presque toujours à transiter par elle. Par ailleurs, intra-muros, la mobilité urbaine est un poste budgétaire important  et chronophage pour les  populations abidjanaises.

Une mobilité urbaine à améliorer à Abidjan

Spatialement, le sud d’Abidjan regroupe les zones économiques : le quartier des affaires et des institutions au Plateau, les quartiers commerciaux d’Adjamé et Marcory et la zone portuaire à Treichville. Ces bassins d’emplois sont nés, par cercles concentriques autour du port, au début des années 50. Les politiques de l’habitat ont créé, dans les années 60 et 70, au nord de la ville, les quartiers résidentiels de Cocody et Abobo, les communes de Yopougon à l’ouest et Port-Bouët à l’est. 

Les habitants de ces quartiers résidentiels doivent en moyenne débourser mensuellement environ 40 euros pour les déplacements entre leurs domiciles et leurs lieux de travail en zone sud avec des trajets moyens de 90 mn effectués en taxi, en bus ou en véhicules de transport collectif appelés « wôrô-wôrô ». 
Et si l’Etat ivoirien a lancé en 2017 le projet de ‘’métro d’Abidjan’’, les travaux n’ont toujours pas débuté trois ans après.

De même, l’exploitation de la baie lagunaire (9 des 10 communes d’Abidjan y ont accès) par trois compagnies (une publique et deux privées) qui ne desservent que 4 communes, reste encore faible. Selon un rapport de la Banque Mondiale de 2019, « un ménage abidjanais dépense en moyenne, directement en frais de transport et indirectement en temps perdu, plus de 30% de son budget pour les plus pauvres ». Avec les embouteillages fréquents, le transport a un gros impact sur le rendement des travailleurs qui doivent se réveiller 3 ou 4 heures avant afin d’être à l’heure à leurs postes. In fine, la rentabilité des entreprises se trouve également impactée. 

Abidjan, son port, son quartier des affaires et ses centres économiques, peuvent être considérés comme l’attractif soleil dont les rayons sont constitués de ses structures et infrastructures de transport. Mais à y regarder de plus près, ces rayons peuvent constituer également les flammes qui brûlent les ailes, comme à Icare, des entreprises les plus téméraires qui voudraient se soustraire à son attractivité.

Alain Patrick N’Guessan



Alpat portrait

Alain Patrick N’Guessan
Après avoir travaillé plusieurs années dans la communication, Alain Patrick N’GUESSAN a entrepris un doctorat en sociologie. Observateur des dynamiques urbaines qui se déroulent dans les villes africaines, il travaille principalement sur les modes d’habitat et les mobilités urbaines ainsi que sur les modes de vie et les identités urbaines induites. 
Collaborateur régulier d’organes de la presse ivoirienne, ses écrits s’inspirent beaucoup de parcours de vie et mettent en avant la promotion de solutions issues d’observations empiriques.
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